Bonifico istantaneo, la guida ABI-Consumatori
ABI e associazioni dei consumatori hanno realizzato una guida sul bonifico istantaneo: cos’è, quando è utile usarlo, quale sicurezza per questo strumento di pagamento.
28 Luglio 2025
Il bonifico istantaneo serve a effettuare trasferimenti in euro tra conti di pagamento all’interno dell’area unica dei pagamenti in euro in meno di 10 secondi, 24 ore su 24, sette giorni su sette, con disponibilità immediata dei fondi. È immediato, ma il pagamento non è annullabile.
Si allega il vademecum disponibile.
Il bonifico istantaneo è sicuro?
I bonifici istantanei sono comodi perché il trasferimento dei fondi è immediato, ma proprio per questo il pagamento non è annullabile. La velocità e l’irrevocabilità di questo servizio di pagamento possono esporre i clienti a maggiori rischi e truffe. Per questo è necessario che facciano grande attenzione quando compilano e inviano il bonifico. Inoltre, è importante seguire le indicazioni e i consigli della banca per evitare di cadere in raggiri da parte, per esempio, di finti venditori online o di truffatori, che con diverse tecniche di frode possono cercare di carpire dati sensibili o di convincere le vittime ad effettuare bonifici istantanei per servizi o pagamenti inesistenti.
Per proteggere i clienti da eventuali errori di compilazione o tentativi di frode, le banche compiono una verifica in tempo reale sull’IBAN e sui dati del beneficiario, informandoli delle discrepanze prima che possano autorizzare l’operazione. Questo controllo, il cui esito viene restituito in tempo reale, diventerà obbligatorio entro il 9 ottobre 2025: ogni volta che viene disposto un nuovo ordine di bonifico o di bonifico istantaneo, la banca dirà al proprio cliente se i dati inseriti coincidono, se non coincidono, se c’è una parziale coincidenza o se non è stato possibile effettuare la verifica, ad esempio perché il conto indicato è chiuso, bloccato o per motivi tecnici.
News a difesa e d'interesse per i cittadini
Re: News a difesa e d'interesse per i cittadini
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Re: News a difesa e d'interesse per i cittadini
Cani,
Da Corriere della Sera (ma anche altri riportano la notizia)
Tiene il cane alla catena, multato per 1.000 euro. Un illecito che ora costa caro. Ecco chi può sanzionarlo.
A Chieti uno dei primi casi di applicazione delle nuove norme previste dalla Legge Brambilla. Gli animali legati soffrono, agenti di polizia locale e guardie zoofile possono intervenire e sanzionare i responsabili.
La polizia locale di Chieti ha comminato una multa da mille euro ad una persona che deteneva il cane legato ad una catena. Si tratta di una delle prime applicazioni della Legge Brambilla sui maltrattamenti sugli animali che riguarda questa fattispecie di illecito. Perché di illecito si tratta, anche se il cane legato all'esterno e con ridotte possibilità di movimento è spesso stato considerato la normalità, soprattutto in contesti rurali. Ma non solo. Anche nei cartoni animati di Tom e Jerry con cui molti di noi sono cresciuti, per dire, il povero cane Spike finiva legato alla sua cuccia dopo l'entrata in vigore di un regolamento comunale che obbligava i proprietari a immobilizzare i loro quattrozampe. Ma quel cartone animato - «Fit to be tied» - era del 1952. Altra epoca, altra cultura collettiva (e comunque anche in quel corto alla fine l'ordinanza veniva poi ritirata). Oggi imbrigliare un cane se non per motivazioni urgenti e temporanee - per esempio la necessità di sottoporlo a delle cure veterinarie - è a tutti gli effetti maltrattamento.
Nello specifico, è l'articolo 10 della legge 82/2025 a prevederlo. «Al proprietario o al detentore, anche temporaneo, di animali di affezione - recita il testo - è fatto divieto di custodirli nel luogo di detenzione e dimora tenendoli legati con la catena o con altro strumento di contenzione similare che ne impedisca il movimento, salvo che ciò sia imposto da documentate ragioni sanitarie o da temporanee esigenze di sicurezza». E sono poi indicati i termini della sanzione per questa violazione che prevedono, «salvo che il fatto costituisca reato», una sanzione pecuniaria da 500 a 5 mila euro.
Gli agenti della polizia locale di Chieti hanno applicato le nuove norme e hanno comminato, appunto, una sanzione da mille euro. Il loro intervento è avvenuto a seguito di diverse segnalazioni giunte al comando. Il cane viveva in una zona agricola ed era sempre legato ad una catena corta che gli impediva di muoversi liberamente e gli causava un forte stress. Gli agenti hanno effettuato alcuni appostamenti e dopo avere verificato la corrispondenza a quanto segnalato dai cittadini sono intervenuti. Non solo: hanno anche fatto sapere che questa attività di controllo sul modo in cui gli animali vengono accuditi continuerà sia a seguito di segnalazioni sia motu proprio.
Esprime soddisfazione Michela Vittoria Brambilla, presidente dell'Intergruppo parlamentare per i diritti degli animali e prima firmataria della legge che ora porta il suo nome. «La multa comminata dai vigili urbani di Chieti è solo l’ultimo dei moltissimi casi di applicazione della Legge Brambilla in tutta Italia - spiega -. Si tratta di una grande rivoluzione non solo del quadro sanzionatorio ma anche a livello culturale: gli animali diventano portatori di diritti, tutelati in via diretta, si pone termine a questa usanza barbara, troppo a lungo tollerata».
N.B.: Si potranno configurare anche i reati di maltrattamento o di detenzione in condizioni incompatibili.
>> sanzione di mille euro comminata mercoledì 3 settembre, dalla polizia municipale a un cittadino.
Intervenuti su segnalazione di alcuni cittadini gli Agenti si sono accorti che l’uomo teneva il povero cane, in una zona rurale del capoluogo teatino, legato a una catena molto corta, insufficiente a consentirne il movimento, una situazione che gli provocava sofferenza ed era incompatibile con le sue esigenze etologiche.
Con l’entrata in vigore della Legge 6 giugno 2025, n. 82 – meglio nota come “ legge Brambilla ” – è vietato in tutta Italia legare i cani alla catena o a qualsiasi altro mezzo di contenzione che ne limiti la libertà in modo continuativo.
Da Corriere della Sera (ma anche altri riportano la notizia)
Tiene il cane alla catena, multato per 1.000 euro. Un illecito che ora costa caro. Ecco chi può sanzionarlo.
A Chieti uno dei primi casi di applicazione delle nuove norme previste dalla Legge Brambilla. Gli animali legati soffrono, agenti di polizia locale e guardie zoofile possono intervenire e sanzionare i responsabili.
La polizia locale di Chieti ha comminato una multa da mille euro ad una persona che deteneva il cane legato ad una catena. Si tratta di una delle prime applicazioni della Legge Brambilla sui maltrattamenti sugli animali che riguarda questa fattispecie di illecito. Perché di illecito si tratta, anche se il cane legato all'esterno e con ridotte possibilità di movimento è spesso stato considerato la normalità, soprattutto in contesti rurali. Ma non solo. Anche nei cartoni animati di Tom e Jerry con cui molti di noi sono cresciuti, per dire, il povero cane Spike finiva legato alla sua cuccia dopo l'entrata in vigore di un regolamento comunale che obbligava i proprietari a immobilizzare i loro quattrozampe. Ma quel cartone animato - «Fit to be tied» - era del 1952. Altra epoca, altra cultura collettiva (e comunque anche in quel corto alla fine l'ordinanza veniva poi ritirata). Oggi imbrigliare un cane se non per motivazioni urgenti e temporanee - per esempio la necessità di sottoporlo a delle cure veterinarie - è a tutti gli effetti maltrattamento.
Nello specifico, è l'articolo 10 della legge 82/2025 a prevederlo. «Al proprietario o al detentore, anche temporaneo, di animali di affezione - recita il testo - è fatto divieto di custodirli nel luogo di detenzione e dimora tenendoli legati con la catena o con altro strumento di contenzione similare che ne impedisca il movimento, salvo che ciò sia imposto da documentate ragioni sanitarie o da temporanee esigenze di sicurezza». E sono poi indicati i termini della sanzione per questa violazione che prevedono, «salvo che il fatto costituisca reato», una sanzione pecuniaria da 500 a 5 mila euro.
Gli agenti della polizia locale di Chieti hanno applicato le nuove norme e hanno comminato, appunto, una sanzione da mille euro. Il loro intervento è avvenuto a seguito di diverse segnalazioni giunte al comando. Il cane viveva in una zona agricola ed era sempre legato ad una catena corta che gli impediva di muoversi liberamente e gli causava un forte stress. Gli agenti hanno effettuato alcuni appostamenti e dopo avere verificato la corrispondenza a quanto segnalato dai cittadini sono intervenuti. Non solo: hanno anche fatto sapere che questa attività di controllo sul modo in cui gli animali vengono accuditi continuerà sia a seguito di segnalazioni sia motu proprio.
Esprime soddisfazione Michela Vittoria Brambilla, presidente dell'Intergruppo parlamentare per i diritti degli animali e prima firmataria della legge che ora porta il suo nome. «La multa comminata dai vigili urbani di Chieti è solo l’ultimo dei moltissimi casi di applicazione della Legge Brambilla in tutta Italia - spiega -. Si tratta di una grande rivoluzione non solo del quadro sanzionatorio ma anche a livello culturale: gli animali diventano portatori di diritti, tutelati in via diretta, si pone termine a questa usanza barbara, troppo a lungo tollerata».
N.B.: Si potranno configurare anche i reati di maltrattamento o di detenzione in condizioni incompatibili.
>> sanzione di mille euro comminata mercoledì 3 settembre, dalla polizia municipale a un cittadino.
Intervenuti su segnalazione di alcuni cittadini gli Agenti si sono accorti che l’uomo teneva il povero cane, in una zona rurale del capoluogo teatino, legato a una catena molto corta, insufficiente a consentirne il movimento, una situazione che gli provocava sofferenza ed era incompatibile con le sue esigenze etologiche.
Con l’entrata in vigore della Legge 6 giugno 2025, n. 82 – meglio nota come “ legge Brambilla ” – è vietato in tutta Italia legare i cani alla catena o a qualsiasi altro mezzo di contenzione che ne limiti la libertà in modo continuativo.
Re: News a difesa e d'interesse per i cittadini
Notizia del 27/10/2025
Dyson: dopo intervento AGCM, 2 anni di garanzia anche per accessori e ricambi.
Dopo l’esposto dell’Unione Nazionale Consumatori, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha chiesto chiarimenti all’azienda britannica.
Dyson adegua il sito alla normativa italiana: la garanzia legale vale 24 mesi per tutti i prodotti.
Tutto è partito da una segnalazione dell’Unione Nazionale Consumatori (UNC), che ha rilevato un’informazione scorretta sul sito italiano di Dyson: gli accessori e le parti di ricambio risultavano coperti da una garanzia di solo un anno, invece dei due anni previsti dal Codice del Consumo.
Dyson corregge: “Tutti i prodotti coperti dalla garanzia legale di conformità”
A seguito del confronto con l’AGCM, Dyson ha corretto le informazioni sul proprio sito web, chiarendo che la garanzia legale si applica a tutti i prodotti nuovi, inclusi ricambi, materiali di consumo e accessori.
Una vittoria di chiarezza per i consumatori
L’Unione Nazionale Consumatori ha sottolineato come la vicenda rappresenti un passo avanti nella tutela dei diritti d’acquisto online, dove le condizioni contrattuali spesso risultano poco chiare o difformi dalle disposizioni normative.
La garanzia legale: cosa prevede il Codice del Consumo
La garanzia legale di conformità, regolata dagli articoli 128-135 del Codice del Consumo, tutela i cittadini contro i difetti di fabbricazione o le non conformità dei beni acquistati.
Essa dura 24 mesi dalla consegna del prodotto e si applica a tutti i beni di consumo, compresi gli accessori e i pezzi di ricambio. In caso di difetto, il consumatore può richiedere la riparazione o sostituzione gratuita, o, se ciò non è possibile, una riduzione del prezzo o la risoluzione del contratto.
>> Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM),
Dyson: dopo intervento AGCM, 2 anni di garanzia anche per accessori e ricambi.
Dopo l’esposto dell’Unione Nazionale Consumatori, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha chiesto chiarimenti all’azienda britannica.
Dyson adegua il sito alla normativa italiana: la garanzia legale vale 24 mesi per tutti i prodotti.
Tutto è partito da una segnalazione dell’Unione Nazionale Consumatori (UNC), che ha rilevato un’informazione scorretta sul sito italiano di Dyson: gli accessori e le parti di ricambio risultavano coperti da una garanzia di solo un anno, invece dei due anni previsti dal Codice del Consumo.
Dyson corregge: “Tutti i prodotti coperti dalla garanzia legale di conformità”
A seguito del confronto con l’AGCM, Dyson ha corretto le informazioni sul proprio sito web, chiarendo che la garanzia legale si applica a tutti i prodotti nuovi, inclusi ricambi, materiali di consumo e accessori.
Una vittoria di chiarezza per i consumatori
L’Unione Nazionale Consumatori ha sottolineato come la vicenda rappresenti un passo avanti nella tutela dei diritti d’acquisto online, dove le condizioni contrattuali spesso risultano poco chiare o difformi dalle disposizioni normative.
La garanzia legale: cosa prevede il Codice del Consumo
La garanzia legale di conformità, regolata dagli articoli 128-135 del Codice del Consumo, tutela i cittadini contro i difetti di fabbricazione o le non conformità dei beni acquistati.
Essa dura 24 mesi dalla consegna del prodotto e si applica a tutti i beni di consumo, compresi gli accessori e i pezzi di ricambio. In caso di difetto, il consumatore può richiedere la riparazione o sostituzione gratuita, o, se ciò non è possibile, una riduzione del prezzo o la risoluzione del contratto.
>> Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM),
Re: News a difesa e d'interesse per i cittadini
Tim: Cassazione conferma restituzione del canone 1998, atteso rimborso 1 miliardo
Tim rende noto di aver ricevuto comunicazione, in data odierna, in merito alla sentenza della Corte di Cassazione che conferma la restituzione del canone concessorio preteso per il 1998, chiudendo così un contenzioso durato oltre 20 anni.
La sentenza della Cassazione "rigetta infatti il ricorso presentato dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri e conferma in via definitiva la decisione della Corte d'Appello di Roma dell'aprile 2024 - spiega una nota - . La somma dovuta è pari al canone originario, di poco superiore a 500 milioni di euro, più la rivalutazione e gli interessi maturati, per un totale di poco superiore a 1 miliardo di euro".
Tim rende noto di aver ricevuto comunicazione, in data odierna, in merito alla sentenza della Corte di Cassazione che conferma la restituzione del canone concessorio preteso per il 1998, chiudendo così un contenzioso durato oltre 20 anni.
La sentenza della Cassazione "rigetta infatti il ricorso presentato dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri e conferma in via definitiva la decisione della Corte d'Appello di Roma dell'aprile 2024 - spiega una nota - . La somma dovuta è pari al canone originario, di poco superiore a 500 milioni di euro, più la rivalutazione e gli interessi maturati, per un totale di poco superiore a 1 miliardo di euro".
Re: News a difesa e d'interesse per i cittadini
Chissà se i Comuni rispettano queste larghezze ed Altro ancora?
Regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili
Decreto Ministeriale numero 557 del 30/11/1999
Il Decreto Ministeriale 30 novembre 1999, n. 557 stabilisce le norme tecniche per la progettazione delle piste ciclabili in Italia, promuovendo la sicurezza e la sostenibilità della mobilità ciclistica.
Contesto e Finalità
Il decreto è stato emanato in attuazione della legge 19 ottobre 1998, n. 366, che prevede il finanziamento della mobilità ciclistica. Le linee guida stabilite nel decreto mirano a definire le caratteristiche tecniche delle piste ciclabili, garantendo che siano sicure e sostenibili per gli utenti.
--------------------------------------------------
Regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili .
IL MINISTRO DEI LAVORI PUBBLICI
di concerto con
IL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE
Visto l'articolo 7 della legge 19 ottobre 1998, n. 366, "Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica", che prevede l'adozione con decreto ministeriale di un regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili;
Visto l'articolo 17, commi 3 e 4 della legge 23 agosto 1988, n. 400; Visto il decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, e successive modificazioni;
Udito il parere del Consiglio di Stato, espresso dalla sezione consultiva per gli atti normativi nell'adunanza dell'11 ottobre 1999;
Vista la comunicazione al Presidente del Consiglio dei Ministri, a norma dell'articolo 17, comma 3, della predetta legge 23 agosto 1988, n. 400 (nota n. 2816 del 27 ottobre 1999);
A d o t t a
il seguente regolamento:
Capo I > Linee guida per la progettazione degli itinerari ciclabili
Art. 1. Premessa
1. Nella presente sezione sono individuati le linee guida per la progettazione degli itinerari ciclabili e gli elementi di qualità delle diverse parti degli itinerari medesimi. Gli itinerari ciclabili si identificano con i percorsi stradali utilizzabili dai ciclisti, sia in sede riservata (pista ciclabile in sede propria o su corsia riservata), sia in sede ad uso promiscuo con pedoni (percorso pedonale e ciclabile) o con veicoli a motore (su carreggiata stradale). Dette linee guida sono finalizzate al raggiungimento degli obiettivi fondamentali di sicurezza e di sostenibilità ambientale della mobilità: obiettivi che devono essere perseguiti in maniera organica, valutando di volta in volta le strategie e le proposte che meglio rispondono agli stessi.
Art. 2. Finalità e criteri di progettazione
1. Le finalità ed i criteri da considerare a livello generale di pianificazione e dettagliato di progettazione, nella definizione di un itinerario ciclabile sono:
a) favorire e promuovere un elevato grado di mobilità ciclistica e pedonale, alternativa all'uso dei veicoli a motore nelle aree urbane e nei collegamenti con il territorio contermine, che si ritiene possa raggiungersi delle località interessate, con preminente riferimento alla mobilità lavorativa, scolastica e turistica;
b) puntare all'attrattività, alla continuità ed alla riconoscibilità dell'itinerario ciclabile, privilegiando i percorsi più brevi, diretti e sicuri secondo i risultati di indagini sull'origine e la destinazione dell'utenza ciclistica;
c) valutare la redditività dell'investimento con riferimento all'utenza reale e potenziale ed in relazione all'obiettivo di ridurre il rischio d'incidentalità ed i livelli di inquinamento atmosferico ed acustico;
d) verificare l'oggettiva fattibilità ed il reale utilizzo degli itinerari ciclabili da parte dell'utenza, secondo le diverse fasce d'età e le diverse esigenze, per le quali e' necessario siano verificate ed ottenute favorevoli condizioni anche plano-altimetriche dei percorsi.
Art. 3. Strumenti di pianificazione
1. Al fine di predisporre interventi coerenti con le finalità ed i criteri anzidetti gli enti locali si dotano dei seguenti strumenti di pianificazione e di progettazione:
a) un piano della rete degli itinerari ciclabili, nel quale siano previsti gli interventi da realizzare, comprensivo dei dati sui flussi ciclistici, delle lunghezze dei tracciati, della stima economica di spesa e di una motivata scala di priorità e di tempi di realizzazione.
Il livello di indagini preliminari e di dettaglio degli elaborati di piano deve essere adeguato alla estensione dimensionale della rete ciclabile ed alla complessità del modello di organizzazione della circolazione delle altre componenti di traffico.
Nell'ambito di tale piano é ammessa la possibilità di considerare itinerari isolati che rispettino comunque le finalità ed i criteri di progettazione indicati all'articolo
2. Per i comuni che sono tenuti alla predisposizione del Piano urbano del traffico (PUT), ai sensi dell'articolo 36 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, il piano della rete ciclabile deve essere inserito in maniera organica, quale piano di settore, all'interno del PUT, secondo le indicazioni delle direttive ministeriali pubblicate nel supplemento ordinario n. 77 alla Gazzetta Ufficiale del 24 giugno 1995.
Per i comuni non tenuti alla predisposizione del PUT occorre comunque procedere ad una verifica di compatibilità, soprattutto ai fini della sicurezza, con le altre modalità di trasporto;
b) i progetti degli itinerari ciclabili, previsti dal piano di cui al punto a), che prevedano anche, ove necessario, la riqualificazione dello spazio stradale circostante; in particolare, i progetti devono considerare e prevedere adeguate soluzioni per favorire la sicurezza della mobilità ciclistica nei punti di maggior conflitto con i pedoni e i veicoli a motore (intersezioni, accessi a nodi attrattivi, ecc.).
Art. 4. Ulteriori elementi per la progettazione
1. Gli itinerari ciclabili, posti all'interno del centro abitato o di collegamento con i centri abitati limitrofi, possono comprendere le seguenti tipologie riportate in ordine decrescente rispetto alla sicurezza che le stesse offrono per l'utenza ciclistica:
a) piste ciclabili in sede propria;
b) piste ciclabili su corsia riservata;
c) percorsi promiscui pedonali e ciclabili;
d) percorsi promiscui ciclabili e veicolari.
2. Gli itinerari ciclabili possono essere utilizzati per esigenze prevalentemente legate alla mobilità lavorativa e scolastica quale sistema alternativo di trasporto per la risoluzione - anche se parziale - dei maggiori problemi di congestione del traffico urbano o per esigenze prevalentemente turistiche e ricreative.
3. Per la progettazione degli itinerari ciclabili devono essere tenuti inoltre presenti, in particolare, i seguenti elementi:
a) nelle opere di piattaforma stradale: la regolarità delle superfici ciclabili, gli apprestamenti per le intersezioni a raso e gli eventuali sottopassi o sovrappassi compresi i loro raccordi, le sistemazioni a verde, le opere di raccolta delle acque meteoriche anche con eventuali griglie, purché quest'ultime non determinino difficoltà di transito per i ciclisti, ecc.;
b) nella segnaletica stradale: oltre ai tradizionali cartelli (segnaletica verticale), le strisce (segnaletica orizzontale) e gli impianti semaforici, le indicazioni degli attraversamenti ciclabili, le colonnine luminose alle testate degli elementi spartitraffico fisicamente invalicabili, i delineatori di corsia, ecc.;
c) nell'illuminazione stradale: gli impianti speciali per la visualizzazione notturna degli attraversamenti a raso, che devono tener conto delle alberature esistenti in modo da evitare zone d'ombra, ecc.;
d) nelle attrezzature: le rastrelliere per la sosta dei velocipedi e, specialmente sulle piste ad utilizzazione turistica, panchine e zone d'ombra preferibilmente arboree, fontanelle di acqua potabile ogni 5 km di pista, punti telefonici od in alternativa indicazione dei punti più vicini, ecc.
4. Nel capo II del presente regolamento sono definite le norme da rispettare per la progettazione e la realizzazione delle piste ciclabili, mentre per i percorsi promiscui, le cui caratteristiche tecniche esulano dalla disciplina delle presenti norme, vengono fornite unicamente le indicazioni riportate ai commi 5 e 6.
5. I percorsi promiscui pedonali e ciclabili, identificabili con la figura II 92/b del decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, sono realizzati, di norma, all'interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale, nel caso in cui l'ampiezza della carreggiata o la ridotta entità del traffico ciclistico non richiedano la realizzazione di specifiche piste ciclabili.
I percorsi promiscui pedonali e ciclabili possono essere altresì realizzati, previa apposizione della suddetta segnaletica, su parti della strada esterne alla carreggiata, rialzate o altrimenti delimitate e protette, usualmente destinate ai pedoni, qualora le stesse parti della strada non abbiano dimensioni sufficienti per la realizzazione di una pista ciclabile e di un contiguo percorso pedonale e gli stessi percorsi si rendano necessari per dare continuità alla rete di itinerari ciclabili programmati.
In tali casi, si ritiene opportuno che la parte della strada che si intende utilizzare quale percorso promiscuo pedonale e ciclabile abbia:
a) larghezza adeguatamente incrementata rispetto ai minimi fissati per le piste ciclabili all'articolo 7;
b) traffico pedonale ridotto ed assenza di attività attrattrici di traffico pedonale quali itinerari commerciali, insediamenti ad alta densità abitativa, ecc.
6. I percorsi ciclabili su carreggiata stradale, in promiscuo con i veicoli a motore, rappresentano la tipologia di itinerari a maggiore rischio per l'utenza ciclistica e pertanto gli stessi sono ammessi per dare continuità alla rete di itinerari prevista dal piano della rete ciclabile, nelle situazioni in cui non sia possibile, per motivazioni economiche o di insufficienza degli spazi stradali, realizzare piste ciclabili. Per i suddetti percorsi e' necessario intervenire con idonei provvedimenti (interventi sulla sede stradale, attraversamenti pedonali rialzati, istituzione delle isole ambientali previste dalle direttive ministeriali 24 giugno 1995, rallentatori di velocità - in particolare del tipo ad effetto ottico e con esclusione dei dossi - ecc.) che comunque puntino alla riduzione dell'elemento di maggiore pericolosità rappresentato dal differenziale di velocità tra le due componenti di traffico, costituite dai velocipedi e dai veicoli a motore.
7. Al fine di garantire nel tempo l'accessibilità degli itinerari e la sicurezza della circolazione, le piste ed i percorsi promiscui devono essere costantemente oggetto di interventi di manutenzione.
Art. 5. Fattibilità tecnico-economica
1. E' opportuno, specialmente per finanziamenti e contributi esterni concessi all'ente proprietario dell'itinerario ciclabile, che il relativo progetto sia corredato da analisi di fattibilità tecnico-economica. A tale analisi concorrono, oltre che il rispetto dei criteri e degli standards progettuali indicati negli articoli successivi, con particolare riguardo a quanto prescritto all'articolo 6, comma 6, anche i risultati di specifiche valutazioni della redditività degli interventi previsti.
2. In mancanza di metodi di analisi più approfonditi, si può assumere quale indicatore della redditività dell'investimento il rapporto "lire investite/ciclisti x km", riferito almeno ai primi due anni di entrata in esercizio dell'itinerario.
3. Nel computo delle "lire investite" rientrano tutte le spese per la realizzazione e l'arredo delle piste o dei percorsi in progetto, comprese quelle relative agli eventuali rifacimenti di pavimentazioni stradali ed adeguamenti dell'illuminazione pubblica, del verde stradale e del sistema di convogliamento delle acque piovane nella rete fognaria esistente, nonché le spese relative al soddisfacimento della domanda di sosta per i velocipedi. In tale computo sono, inoltre, da includere le spese di esercizio per le opere, attrezzature ed arredi previsti, da riferire alla media annuale dei primi dieci anni di esercizio.
4. Nel computo dei "ciclisti x km" può farsi riferimento alla percorrenza annua complessiva nei primi due anni di esercizio dell'itinerario in esame, a partire dalla intensità di traffico ciclistico prevista per l'ora ed il giorno di punta nei periodi lavorativi e scolastici sui vari tronchi in progetto. L'anzidetta previsione di traffico va documentata con l'esposizione dei flussi ciclistici e veicolari, individuali e collettivi, già in atto sugli attuali percorsi in promiscuo ricadenti nella fascia di influenza dell'itinerario in progetto, in modo tale da evidenziare - in particolare - la quota di traffico ciclistico in atto e quella prevista come trasferimento dagli altri modi di trasporto.
Capo II > Principali standards progettuali per le piste ciclabili
Art. 6. Definizioni, tipologia e localizzazione
1. Pista ciclabile: parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi.
2. La pista ciclabile può essere realizzata:
a) in sede propria, ad unico o doppio senso di marcia, qualora la sua sede sia fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili;
b) su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata stradale, ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata di norma in destra rispetto a quest'ultima corsia, qualora l'elemento di separazione sia costituito essenzialmente da striscia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia;
c) su corsia riservata, ricavata dal marciapiede, ad unico o doppio senso di marcia, qualora l'ampiezza ne consenta la realizzazione senza pregiudizio per la circolazione dei pedoni e sia ubicata sul lato adiacente alla carreggiata stradale.
3. Possono comunque sussistere piste ciclabili formate da due corsie riservate contigue nei seguenti casi:
a) sulle strade pedonali, qualora l'intensità del traffico ciclistico in rapporto a quello pedonale ne richieda la realizzazione; in tale caso si tratta di corsie di opposto senso di marcia ubicate in genere al centro della strada;
b) sulla carreggiata stradale, qualora l'intensità del traffico ciclistico ne richieda la realizzazione; in tale caso si tratta di corsie ciclabili nello stesso senso di marcia ubicate sempre in destra rispetto alla contigua corsia destinata ai veicoli a motore. Tale soluzione e' obbligatoria quando sussistono condizioni di particolare intensità del traffico ciclistico ed il suo flusso risulti superiore a 1.200 unità/ora, per almeno due periodi di punta non inferiori a quindici minuti nell'arco delle ventiquattro ore.
4. Salvo casi particolari, per i quali occorre fornire specifica dimostrazione di validità tecnica della loro adozione ai fini della sicurezza stradale, specialmente con riferimento alla conflittualità su aree di intersezione, non é consentita la realizzazione di piste ciclabili a doppio senso di marcia con corsie ubicate entrambe sullo stesso lato della piattaforma stradale.
5. In area urbana la circolazione ciclistica va indirizzata prevalentemente su strade locali e, laddove sia previsto che si svolga con una consistente intensità su strade della rete principale, la stessa va adeguatamente protetta attraverso la realizzazione di piste ciclabili.
6. In generale e con riferimento specifico alla tipologia delle strade indicata nel decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, é da osservare che:
a) sulle autostrade, extraurbane ed urbane, e sulle strade extraurbane principali, la circolazione ciclistica é vietata, ai sensi dell'articolo 175 del suddetto decreto legislativo, e da indirizzare sulle relative strade di servizio;
b) sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di scorrimento le piste ciclabili - ove occorrano - devono essere realizzate in sede propria, salvo i casi nei quali i relativi percorsi protetti siano attuati sui marciapiedi;
c) sulle strade urbane di quartiere e sulle strade locali extraurbane, le piste ciclabili possono essere realizzate oltre che in sede propria, anche su corsie riservate;
d) sulle strade locali urbane, le piste ciclabili - ove occorrano - devono essere sempre realizzate su corsie riservate.
Art. 7. Larghezza delle corsie e degli spartitraffico
1. Tenuto conto degli ingombri dei ciclisti e dei velocipedi, nonché dello spazio per l'equilibrio e di un opportuno franco laterale libero da ostacoli, la larghezza minima della corsia ciclabile, comprese le strisce di margine, é pari ad 1,50 m; tale larghezza é riducibile ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie contigue, dello stesso od opposto senso di marcia, per una larghezza complessiva minima pari a 2,50 m.
2. Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate, la larghezza della corsia ciclabile può essere eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, sempreché questo valore venga protratto per una limitata lunghezza dell'itinerario ciclabile e tale circostanza sia opportunamente segnalata.
3. Le larghezze di cui ai commi precedenti rappresentano i minimi inderogabili per le piste sulle quali e' prevista la circolazione solo di velocipedi a due ruote. Per le piste sulle quali e' ammessa la circolazione di velocipedi a tre o più ruote, le suddette dimensioni devono essere opportunamente adeguate tenendo conto dei limiti dimensionali dei velocipedi fissati dall'articolo 50 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.
4. La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 m.
Art. 8. Velocità di progetto e caratteristiche plano-altimetriche
1. La velocità di progetto, a cui correlare in particolare le distanze di arresto e quindi le lunghezze di visuale libera, deve essere definita per ciascun tronco delle piste ciclabili, tenuto conto che i ciclisti in pianura procedono in genere ad una velocità di 20-25 km/h e che in discesa con pendenza del 5% possono raggiungere velocità anche superiori a 40 km/h.
2. Nella valutazione delle distanze di arresto si deve tenere conto di un tempo di percezione e decisione variabile tra un minimo, pari ad un secondo, per le situazioni urbane, ed un massimo di 2,5 secondi per le situazioni extraurbane, nonché di un coefficiente di aderenza longitudinale da relazionare al tipo di pavimentazione adottata e, comunque, non superiore a 0,35.
3. Nel caso di realizzazione di piste ciclabili in sede propria, indipendenti dalle sedi viarie destinate ad altri tipi di utenza stradale, la pendenza longitudinale delle singole livellette non può generalmente superare il 5%, fatta eccezione per le rampe degli attraversamenti ciclabili a livelli sfalsati, per i quali può adottarsi una pendenza massima fino al 10%. Ai fini dell'ampia fruibilità delle piste ciclabili da parte della relativa utenza, la pendenza longitudinale media delle piste medesime, valutata su basi chilometriche, non deve superare il 2% salvo deroghe documentate da parte del progettista e purché sia in ogni caso garantita la piena fruibilità da parte dell'utenza prevista.
4. I valori di pendenza longitudinale massima (media e puntuale) esposti al comma 3 devono essere utilizzati anche come riferimento sostanziale per l'individuazione dei percorsi di piste ciclabili da realizzare su strade destinate prevalentemente al traffico veicolare o in adiacenza alle stesse, in concomitanza ai criteri progettuali esposti all'articolo 6, comma 6.
5. I raggi di curvatura orizzontale lungo il tracciato delle piste ciclabili devono essere commisurati alla velocità di progetto prevista e, in genere, devono risultare superiori a 5,00 m (misurati dal ciglio interno della pista); eccezionalmente, in aree di intersezione ed in punti particolarmente vincolati, detti raggi di curvatura possono essere ridotti a 3,00 m, purché venga rispettata la distanza di visuale libera e la curva venga opportunamente segnalata, specialmente nel caso e nel senso di marcia rispetto al quale essa risulti preceduta da una livelletta in discesa.
6. Il sovralzo in curva deve essere commisurato alla velocità di progetto ed al raggio di curvatura adottato, tenuto conto sia di un adeguato coefficiente di aderenza trasversale, sia del fatto che per il corretto drenaggio delle acque superficiali é sufficiente una pendenza trasversale pari al 2%, con riferimento a pavimentazioni stradali con strato di usura in conglomerato bituminoso.
7. Ferme restando le limitazioni valide per tutti i veicoli, comprese quelle inerenti a particolari zone di aree urbane (ad esempio zone con limite di velocità di 30 km/h), specifiche limitazioni di velocità, per singoli tronchi di piste ciclabili, dovranno essere adottate in tutti quei casi in cui le caratteristiche plano-altimetriche del tracciato possono indurre situazioni di pericolo per i ciclisti, specialmente se sia risultato impossibile rispettare i criteri e gli standards progettuali precedentemente indicati (per strettoie, curve a raggio minimo precedute da livellette in discesa, ecc.).
Art. 9. Attraversamenti ciclabili
1. Gli attraversamenti delle carreggiate stradali effettuati con piste ciclabili devono essere realizzati con le stesse modalità degli attraversamenti pedonali, tenendo conto di comportamenti dell'utenza analoghi a quelli dei pedoni, e con i dovuti adattamenti richiesti dall'utenza ciclistica (ad esempio per la larghezza delle eventuali isole rompitratta per attraversamenti da effettuare in più tempi).
2. Per gli attraversamenti a raso, in aree di intersezione ad uso promiscuo con i veicoli a motore ed i pedoni, le piste ciclabili su corsia riservata devono in genere affiancarsi al lato interno degli attraversamenti pedonali, in modo tale da istituire per i ciclisti la circolazione a rotatoria con senso unico antiorario sull'intersezione medesima.
3. Per gli attraversamenti a livelli sfalsati riservati ai ciclisti (piste ciclabili in sede propria) va in genere preferita la soluzione in sottopasso, rispetto a quella in sovrappasso, assicurando che la pendenza longitudinale massima delle rampe non superi il 10% e vengano realizzate, nel caso di sovrappasso, barriere protettive laterali di altezza non inferiore ad 1,50 m.
Art. 10. Segnaletica stradale
1. Ferma restando l'applicazione delle disposizioni relative alla segnaletica stradale previste dal decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e dal decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, e successive modificazioni, le piste ciclabili devono essere provviste della specifica segnaletica verticale di cui ai commi 9 e 10 dell'articolo 122 del suddetto decreto del Presidente della Repubblica all'inizio ed alla fine del loro percorso, dopo ogni interruzione e dopo ogni intersezione.
2. Le piste ciclabili devono essere provviste di appositi simboli e scritte orizzontali che ne distinguano l'uso specialistico, anche se la pavimentazione delle stesse e' contraddistinta nel colore da quella delle contigue parti di sede stradale destinate ai veicoli a motore ed ai pedoni. Analogamente deve essere segnalato, con apposite frecce direzionali sulla pavimentazione, ogni cambio di direzione della pista.
Art. 11. Aree di parcheggio
1. Ogni progetto di pista ciclabile deve essere corredato dall'individuazione dei luoghi e delle opere ed attrezzature necessarie a soddisfare la domanda di sosta per i velocipedi ed eventuali altre esigenze legate allo sviluppo della mobilità ciclistica, senza che si abbiano intralci alla circolazione stradale, specialmente dei pedoni. L'individuazione in questione si riferisce, in particolare, sia ai poli attrattori di traffico sia ai nodi di interscambio modale.
2. Nei nuovi parcheggi per autovetture ubicati in contiguità alle piste ciclabili, debbono essere previste superfici adeguate da destinare alla sosta dei velocipedi.
Art. 12. Superfici ciclabili
1. Sulle piste ciclabili deve essere curata al massimo la regolarità delle superfici per garantire condizioni di agevole transito ai ciclisti, specialmente con riferimento alle pavimentazioni realizzate con elementi autobloccanti.
2. Sulle piste ciclabili non e' consentita la presenza di griglie di raccolta delle acque con elementi principali paralleli all'asse delle piste stesse, ne' con elementi trasversali tali da determinare difficoltà di transito ai ciclisti.
Capo III > Disposizioni transitorie
Art. 13. Ambito di applicazione
1. Le norme di cui al presente regolamento non si applicano per le opere il cui progetto definitivo sia approvato entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore del presente regolamento.
Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sarà inserito nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica italiana. E' fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo osservare.
Roma, 30 novembre 1999
Il Ministro dei lavori pubblici Micheli
Il Ministro dei trasporti e della navigazione Treu
Visto, il Guardasigilli: Fassino Registrato alla Corte dei conti il 3 gennaio 2000
Registro n. 1 Lavori pubblici, foglio n. 1
Data emissione 30-11-1999
Decreto ministeriale
Numero 557
Data pubblicazione Gazzetta Ufficiale 26/09/2000
Numero Gazzetta Ufficiale 225
Allegati
Decreto_Ministeriale_numero_557_30-11-1999_all_1.pdf
Competenza
Dipartimento per le opere pubbliche e le politiche abitative
Direzione generale per le strade e la sicurezza delle infrastrutture stradali
Regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili
Decreto Ministeriale numero 557 del 30/11/1999
Il Decreto Ministeriale 30 novembre 1999, n. 557 stabilisce le norme tecniche per la progettazione delle piste ciclabili in Italia, promuovendo la sicurezza e la sostenibilità della mobilità ciclistica.
Contesto e Finalità
Il decreto è stato emanato in attuazione della legge 19 ottobre 1998, n. 366, che prevede il finanziamento della mobilità ciclistica. Le linee guida stabilite nel decreto mirano a definire le caratteristiche tecniche delle piste ciclabili, garantendo che siano sicure e sostenibili per gli utenti.
--------------------------------------------------
Regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili .
IL MINISTRO DEI LAVORI PUBBLICI
di concerto con
IL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE
Visto l'articolo 7 della legge 19 ottobre 1998, n. 366, "Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica", che prevede l'adozione con decreto ministeriale di un regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili;
Visto l'articolo 17, commi 3 e 4 della legge 23 agosto 1988, n. 400; Visto il decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, e successive modificazioni;
Udito il parere del Consiglio di Stato, espresso dalla sezione consultiva per gli atti normativi nell'adunanza dell'11 ottobre 1999;
Vista la comunicazione al Presidente del Consiglio dei Ministri, a norma dell'articolo 17, comma 3, della predetta legge 23 agosto 1988, n. 400 (nota n. 2816 del 27 ottobre 1999);
A d o t t a
il seguente regolamento:
Capo I > Linee guida per la progettazione degli itinerari ciclabili
Art. 1. Premessa
1. Nella presente sezione sono individuati le linee guida per la progettazione degli itinerari ciclabili e gli elementi di qualità delle diverse parti degli itinerari medesimi. Gli itinerari ciclabili si identificano con i percorsi stradali utilizzabili dai ciclisti, sia in sede riservata (pista ciclabile in sede propria o su corsia riservata), sia in sede ad uso promiscuo con pedoni (percorso pedonale e ciclabile) o con veicoli a motore (su carreggiata stradale). Dette linee guida sono finalizzate al raggiungimento degli obiettivi fondamentali di sicurezza e di sostenibilità ambientale della mobilità: obiettivi che devono essere perseguiti in maniera organica, valutando di volta in volta le strategie e le proposte che meglio rispondono agli stessi.
Art. 2. Finalità e criteri di progettazione
1. Le finalità ed i criteri da considerare a livello generale di pianificazione e dettagliato di progettazione, nella definizione di un itinerario ciclabile sono:
a) favorire e promuovere un elevato grado di mobilità ciclistica e pedonale, alternativa all'uso dei veicoli a motore nelle aree urbane e nei collegamenti con il territorio contermine, che si ritiene possa raggiungersi delle località interessate, con preminente riferimento alla mobilità lavorativa, scolastica e turistica;
b) puntare all'attrattività, alla continuità ed alla riconoscibilità dell'itinerario ciclabile, privilegiando i percorsi più brevi, diretti e sicuri secondo i risultati di indagini sull'origine e la destinazione dell'utenza ciclistica;
c) valutare la redditività dell'investimento con riferimento all'utenza reale e potenziale ed in relazione all'obiettivo di ridurre il rischio d'incidentalità ed i livelli di inquinamento atmosferico ed acustico;
d) verificare l'oggettiva fattibilità ed il reale utilizzo degli itinerari ciclabili da parte dell'utenza, secondo le diverse fasce d'età e le diverse esigenze, per le quali e' necessario siano verificate ed ottenute favorevoli condizioni anche plano-altimetriche dei percorsi.
Art. 3. Strumenti di pianificazione
1. Al fine di predisporre interventi coerenti con le finalità ed i criteri anzidetti gli enti locali si dotano dei seguenti strumenti di pianificazione e di progettazione:
a) un piano della rete degli itinerari ciclabili, nel quale siano previsti gli interventi da realizzare, comprensivo dei dati sui flussi ciclistici, delle lunghezze dei tracciati, della stima economica di spesa e di una motivata scala di priorità e di tempi di realizzazione.
Il livello di indagini preliminari e di dettaglio degli elaborati di piano deve essere adeguato alla estensione dimensionale della rete ciclabile ed alla complessità del modello di organizzazione della circolazione delle altre componenti di traffico.
Nell'ambito di tale piano é ammessa la possibilità di considerare itinerari isolati che rispettino comunque le finalità ed i criteri di progettazione indicati all'articolo
2. Per i comuni che sono tenuti alla predisposizione del Piano urbano del traffico (PUT), ai sensi dell'articolo 36 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, il piano della rete ciclabile deve essere inserito in maniera organica, quale piano di settore, all'interno del PUT, secondo le indicazioni delle direttive ministeriali pubblicate nel supplemento ordinario n. 77 alla Gazzetta Ufficiale del 24 giugno 1995.
Per i comuni non tenuti alla predisposizione del PUT occorre comunque procedere ad una verifica di compatibilità, soprattutto ai fini della sicurezza, con le altre modalità di trasporto;
b) i progetti degli itinerari ciclabili, previsti dal piano di cui al punto a), che prevedano anche, ove necessario, la riqualificazione dello spazio stradale circostante; in particolare, i progetti devono considerare e prevedere adeguate soluzioni per favorire la sicurezza della mobilità ciclistica nei punti di maggior conflitto con i pedoni e i veicoli a motore (intersezioni, accessi a nodi attrattivi, ecc.).
Art. 4. Ulteriori elementi per la progettazione
1. Gli itinerari ciclabili, posti all'interno del centro abitato o di collegamento con i centri abitati limitrofi, possono comprendere le seguenti tipologie riportate in ordine decrescente rispetto alla sicurezza che le stesse offrono per l'utenza ciclistica:
a) piste ciclabili in sede propria;
b) piste ciclabili su corsia riservata;
c) percorsi promiscui pedonali e ciclabili;
d) percorsi promiscui ciclabili e veicolari.
2. Gli itinerari ciclabili possono essere utilizzati per esigenze prevalentemente legate alla mobilità lavorativa e scolastica quale sistema alternativo di trasporto per la risoluzione - anche se parziale - dei maggiori problemi di congestione del traffico urbano o per esigenze prevalentemente turistiche e ricreative.
3. Per la progettazione degli itinerari ciclabili devono essere tenuti inoltre presenti, in particolare, i seguenti elementi:
a) nelle opere di piattaforma stradale: la regolarità delle superfici ciclabili, gli apprestamenti per le intersezioni a raso e gli eventuali sottopassi o sovrappassi compresi i loro raccordi, le sistemazioni a verde, le opere di raccolta delle acque meteoriche anche con eventuali griglie, purché quest'ultime non determinino difficoltà di transito per i ciclisti, ecc.;
b) nella segnaletica stradale: oltre ai tradizionali cartelli (segnaletica verticale), le strisce (segnaletica orizzontale) e gli impianti semaforici, le indicazioni degli attraversamenti ciclabili, le colonnine luminose alle testate degli elementi spartitraffico fisicamente invalicabili, i delineatori di corsia, ecc.;
c) nell'illuminazione stradale: gli impianti speciali per la visualizzazione notturna degli attraversamenti a raso, che devono tener conto delle alberature esistenti in modo da evitare zone d'ombra, ecc.;
d) nelle attrezzature: le rastrelliere per la sosta dei velocipedi e, specialmente sulle piste ad utilizzazione turistica, panchine e zone d'ombra preferibilmente arboree, fontanelle di acqua potabile ogni 5 km di pista, punti telefonici od in alternativa indicazione dei punti più vicini, ecc.
4. Nel capo II del presente regolamento sono definite le norme da rispettare per la progettazione e la realizzazione delle piste ciclabili, mentre per i percorsi promiscui, le cui caratteristiche tecniche esulano dalla disciplina delle presenti norme, vengono fornite unicamente le indicazioni riportate ai commi 5 e 6.
5. I percorsi promiscui pedonali e ciclabili, identificabili con la figura II 92/b del decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, sono realizzati, di norma, all'interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale, nel caso in cui l'ampiezza della carreggiata o la ridotta entità del traffico ciclistico non richiedano la realizzazione di specifiche piste ciclabili.
I percorsi promiscui pedonali e ciclabili possono essere altresì realizzati, previa apposizione della suddetta segnaletica, su parti della strada esterne alla carreggiata, rialzate o altrimenti delimitate e protette, usualmente destinate ai pedoni, qualora le stesse parti della strada non abbiano dimensioni sufficienti per la realizzazione di una pista ciclabile e di un contiguo percorso pedonale e gli stessi percorsi si rendano necessari per dare continuità alla rete di itinerari ciclabili programmati.
In tali casi, si ritiene opportuno che la parte della strada che si intende utilizzare quale percorso promiscuo pedonale e ciclabile abbia:
a) larghezza adeguatamente incrementata rispetto ai minimi fissati per le piste ciclabili all'articolo 7;
b) traffico pedonale ridotto ed assenza di attività attrattrici di traffico pedonale quali itinerari commerciali, insediamenti ad alta densità abitativa, ecc.
6. I percorsi ciclabili su carreggiata stradale, in promiscuo con i veicoli a motore, rappresentano la tipologia di itinerari a maggiore rischio per l'utenza ciclistica e pertanto gli stessi sono ammessi per dare continuità alla rete di itinerari prevista dal piano della rete ciclabile, nelle situazioni in cui non sia possibile, per motivazioni economiche o di insufficienza degli spazi stradali, realizzare piste ciclabili. Per i suddetti percorsi e' necessario intervenire con idonei provvedimenti (interventi sulla sede stradale, attraversamenti pedonali rialzati, istituzione delle isole ambientali previste dalle direttive ministeriali 24 giugno 1995, rallentatori di velocità - in particolare del tipo ad effetto ottico e con esclusione dei dossi - ecc.) che comunque puntino alla riduzione dell'elemento di maggiore pericolosità rappresentato dal differenziale di velocità tra le due componenti di traffico, costituite dai velocipedi e dai veicoli a motore.
7. Al fine di garantire nel tempo l'accessibilità degli itinerari e la sicurezza della circolazione, le piste ed i percorsi promiscui devono essere costantemente oggetto di interventi di manutenzione.
Art. 5. Fattibilità tecnico-economica
1. E' opportuno, specialmente per finanziamenti e contributi esterni concessi all'ente proprietario dell'itinerario ciclabile, che il relativo progetto sia corredato da analisi di fattibilità tecnico-economica. A tale analisi concorrono, oltre che il rispetto dei criteri e degli standards progettuali indicati negli articoli successivi, con particolare riguardo a quanto prescritto all'articolo 6, comma 6, anche i risultati di specifiche valutazioni della redditività degli interventi previsti.
2. In mancanza di metodi di analisi più approfonditi, si può assumere quale indicatore della redditività dell'investimento il rapporto "lire investite/ciclisti x km", riferito almeno ai primi due anni di entrata in esercizio dell'itinerario.
3. Nel computo delle "lire investite" rientrano tutte le spese per la realizzazione e l'arredo delle piste o dei percorsi in progetto, comprese quelle relative agli eventuali rifacimenti di pavimentazioni stradali ed adeguamenti dell'illuminazione pubblica, del verde stradale e del sistema di convogliamento delle acque piovane nella rete fognaria esistente, nonché le spese relative al soddisfacimento della domanda di sosta per i velocipedi. In tale computo sono, inoltre, da includere le spese di esercizio per le opere, attrezzature ed arredi previsti, da riferire alla media annuale dei primi dieci anni di esercizio.
4. Nel computo dei "ciclisti x km" può farsi riferimento alla percorrenza annua complessiva nei primi due anni di esercizio dell'itinerario in esame, a partire dalla intensità di traffico ciclistico prevista per l'ora ed il giorno di punta nei periodi lavorativi e scolastici sui vari tronchi in progetto. L'anzidetta previsione di traffico va documentata con l'esposizione dei flussi ciclistici e veicolari, individuali e collettivi, già in atto sugli attuali percorsi in promiscuo ricadenti nella fascia di influenza dell'itinerario in progetto, in modo tale da evidenziare - in particolare - la quota di traffico ciclistico in atto e quella prevista come trasferimento dagli altri modi di trasporto.
Capo II > Principali standards progettuali per le piste ciclabili
Art. 6. Definizioni, tipologia e localizzazione
1. Pista ciclabile: parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi.
2. La pista ciclabile può essere realizzata:
a) in sede propria, ad unico o doppio senso di marcia, qualora la sua sede sia fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili;
b) su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata stradale, ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata di norma in destra rispetto a quest'ultima corsia, qualora l'elemento di separazione sia costituito essenzialmente da striscia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia;
c) su corsia riservata, ricavata dal marciapiede, ad unico o doppio senso di marcia, qualora l'ampiezza ne consenta la realizzazione senza pregiudizio per la circolazione dei pedoni e sia ubicata sul lato adiacente alla carreggiata stradale.
3. Possono comunque sussistere piste ciclabili formate da due corsie riservate contigue nei seguenti casi:
a) sulle strade pedonali, qualora l'intensità del traffico ciclistico in rapporto a quello pedonale ne richieda la realizzazione; in tale caso si tratta di corsie di opposto senso di marcia ubicate in genere al centro della strada;
b) sulla carreggiata stradale, qualora l'intensità del traffico ciclistico ne richieda la realizzazione; in tale caso si tratta di corsie ciclabili nello stesso senso di marcia ubicate sempre in destra rispetto alla contigua corsia destinata ai veicoli a motore. Tale soluzione e' obbligatoria quando sussistono condizioni di particolare intensità del traffico ciclistico ed il suo flusso risulti superiore a 1.200 unità/ora, per almeno due periodi di punta non inferiori a quindici minuti nell'arco delle ventiquattro ore.
4. Salvo casi particolari, per i quali occorre fornire specifica dimostrazione di validità tecnica della loro adozione ai fini della sicurezza stradale, specialmente con riferimento alla conflittualità su aree di intersezione, non é consentita la realizzazione di piste ciclabili a doppio senso di marcia con corsie ubicate entrambe sullo stesso lato della piattaforma stradale.
5. In area urbana la circolazione ciclistica va indirizzata prevalentemente su strade locali e, laddove sia previsto che si svolga con una consistente intensità su strade della rete principale, la stessa va adeguatamente protetta attraverso la realizzazione di piste ciclabili.
6. In generale e con riferimento specifico alla tipologia delle strade indicata nel decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, é da osservare che:
a) sulle autostrade, extraurbane ed urbane, e sulle strade extraurbane principali, la circolazione ciclistica é vietata, ai sensi dell'articolo 175 del suddetto decreto legislativo, e da indirizzare sulle relative strade di servizio;
b) sulle strade extraurbane secondarie e sulle strade urbane di scorrimento le piste ciclabili - ove occorrano - devono essere realizzate in sede propria, salvo i casi nei quali i relativi percorsi protetti siano attuati sui marciapiedi;
c) sulle strade urbane di quartiere e sulle strade locali extraurbane, le piste ciclabili possono essere realizzate oltre che in sede propria, anche su corsie riservate;
d) sulle strade locali urbane, le piste ciclabili - ove occorrano - devono essere sempre realizzate su corsie riservate.
Art. 7. Larghezza delle corsie e degli spartitraffico
1. Tenuto conto degli ingombri dei ciclisti e dei velocipedi, nonché dello spazio per l'equilibrio e di un opportuno franco laterale libero da ostacoli, la larghezza minima della corsia ciclabile, comprese le strisce di margine, é pari ad 1,50 m; tale larghezza é riducibile ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie contigue, dello stesso od opposto senso di marcia, per una larghezza complessiva minima pari a 2,50 m.
2. Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate, la larghezza della corsia ciclabile può essere eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, sempreché questo valore venga protratto per una limitata lunghezza dell'itinerario ciclabile e tale circostanza sia opportunamente segnalata.
3. Le larghezze di cui ai commi precedenti rappresentano i minimi inderogabili per le piste sulle quali e' prevista la circolazione solo di velocipedi a due ruote. Per le piste sulle quali e' ammessa la circolazione di velocipedi a tre o più ruote, le suddette dimensioni devono essere opportunamente adeguate tenendo conto dei limiti dimensionali dei velocipedi fissati dall'articolo 50 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.
4. La larghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile in sede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essere inferiore a 0,50 m.
Art. 8. Velocità di progetto e caratteristiche plano-altimetriche
1. La velocità di progetto, a cui correlare in particolare le distanze di arresto e quindi le lunghezze di visuale libera, deve essere definita per ciascun tronco delle piste ciclabili, tenuto conto che i ciclisti in pianura procedono in genere ad una velocità di 20-25 km/h e che in discesa con pendenza del 5% possono raggiungere velocità anche superiori a 40 km/h.
2. Nella valutazione delle distanze di arresto si deve tenere conto di un tempo di percezione e decisione variabile tra un minimo, pari ad un secondo, per le situazioni urbane, ed un massimo di 2,5 secondi per le situazioni extraurbane, nonché di un coefficiente di aderenza longitudinale da relazionare al tipo di pavimentazione adottata e, comunque, non superiore a 0,35.
3. Nel caso di realizzazione di piste ciclabili in sede propria, indipendenti dalle sedi viarie destinate ad altri tipi di utenza stradale, la pendenza longitudinale delle singole livellette non può generalmente superare il 5%, fatta eccezione per le rampe degli attraversamenti ciclabili a livelli sfalsati, per i quali può adottarsi una pendenza massima fino al 10%. Ai fini dell'ampia fruibilità delle piste ciclabili da parte della relativa utenza, la pendenza longitudinale media delle piste medesime, valutata su basi chilometriche, non deve superare il 2% salvo deroghe documentate da parte del progettista e purché sia in ogni caso garantita la piena fruibilità da parte dell'utenza prevista.
4. I valori di pendenza longitudinale massima (media e puntuale) esposti al comma 3 devono essere utilizzati anche come riferimento sostanziale per l'individuazione dei percorsi di piste ciclabili da realizzare su strade destinate prevalentemente al traffico veicolare o in adiacenza alle stesse, in concomitanza ai criteri progettuali esposti all'articolo 6, comma 6.
5. I raggi di curvatura orizzontale lungo il tracciato delle piste ciclabili devono essere commisurati alla velocità di progetto prevista e, in genere, devono risultare superiori a 5,00 m (misurati dal ciglio interno della pista); eccezionalmente, in aree di intersezione ed in punti particolarmente vincolati, detti raggi di curvatura possono essere ridotti a 3,00 m, purché venga rispettata la distanza di visuale libera e la curva venga opportunamente segnalata, specialmente nel caso e nel senso di marcia rispetto al quale essa risulti preceduta da una livelletta in discesa.
6. Il sovralzo in curva deve essere commisurato alla velocità di progetto ed al raggio di curvatura adottato, tenuto conto sia di un adeguato coefficiente di aderenza trasversale, sia del fatto che per il corretto drenaggio delle acque superficiali é sufficiente una pendenza trasversale pari al 2%, con riferimento a pavimentazioni stradali con strato di usura in conglomerato bituminoso.
7. Ferme restando le limitazioni valide per tutti i veicoli, comprese quelle inerenti a particolari zone di aree urbane (ad esempio zone con limite di velocità di 30 km/h), specifiche limitazioni di velocità, per singoli tronchi di piste ciclabili, dovranno essere adottate in tutti quei casi in cui le caratteristiche plano-altimetriche del tracciato possono indurre situazioni di pericolo per i ciclisti, specialmente se sia risultato impossibile rispettare i criteri e gli standards progettuali precedentemente indicati (per strettoie, curve a raggio minimo precedute da livellette in discesa, ecc.).
Art. 9. Attraversamenti ciclabili
1. Gli attraversamenti delle carreggiate stradali effettuati con piste ciclabili devono essere realizzati con le stesse modalità degli attraversamenti pedonali, tenendo conto di comportamenti dell'utenza analoghi a quelli dei pedoni, e con i dovuti adattamenti richiesti dall'utenza ciclistica (ad esempio per la larghezza delle eventuali isole rompitratta per attraversamenti da effettuare in più tempi).
2. Per gli attraversamenti a raso, in aree di intersezione ad uso promiscuo con i veicoli a motore ed i pedoni, le piste ciclabili su corsia riservata devono in genere affiancarsi al lato interno degli attraversamenti pedonali, in modo tale da istituire per i ciclisti la circolazione a rotatoria con senso unico antiorario sull'intersezione medesima.
3. Per gli attraversamenti a livelli sfalsati riservati ai ciclisti (piste ciclabili in sede propria) va in genere preferita la soluzione in sottopasso, rispetto a quella in sovrappasso, assicurando che la pendenza longitudinale massima delle rampe non superi il 10% e vengano realizzate, nel caso di sovrappasso, barriere protettive laterali di altezza non inferiore ad 1,50 m.
Art. 10. Segnaletica stradale
1. Ferma restando l'applicazione delle disposizioni relative alla segnaletica stradale previste dal decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e dal decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, e successive modificazioni, le piste ciclabili devono essere provviste della specifica segnaletica verticale di cui ai commi 9 e 10 dell'articolo 122 del suddetto decreto del Presidente della Repubblica all'inizio ed alla fine del loro percorso, dopo ogni interruzione e dopo ogni intersezione.
2. Le piste ciclabili devono essere provviste di appositi simboli e scritte orizzontali che ne distinguano l'uso specialistico, anche se la pavimentazione delle stesse e' contraddistinta nel colore da quella delle contigue parti di sede stradale destinate ai veicoli a motore ed ai pedoni. Analogamente deve essere segnalato, con apposite frecce direzionali sulla pavimentazione, ogni cambio di direzione della pista.
Art. 11. Aree di parcheggio
1. Ogni progetto di pista ciclabile deve essere corredato dall'individuazione dei luoghi e delle opere ed attrezzature necessarie a soddisfare la domanda di sosta per i velocipedi ed eventuali altre esigenze legate allo sviluppo della mobilità ciclistica, senza che si abbiano intralci alla circolazione stradale, specialmente dei pedoni. L'individuazione in questione si riferisce, in particolare, sia ai poli attrattori di traffico sia ai nodi di interscambio modale.
2. Nei nuovi parcheggi per autovetture ubicati in contiguità alle piste ciclabili, debbono essere previste superfici adeguate da destinare alla sosta dei velocipedi.
Art. 12. Superfici ciclabili
1. Sulle piste ciclabili deve essere curata al massimo la regolarità delle superfici per garantire condizioni di agevole transito ai ciclisti, specialmente con riferimento alle pavimentazioni realizzate con elementi autobloccanti.
2. Sulle piste ciclabili non e' consentita la presenza di griglie di raccolta delle acque con elementi principali paralleli all'asse delle piste stesse, ne' con elementi trasversali tali da determinare difficoltà di transito ai ciclisti.
Capo III > Disposizioni transitorie
Art. 13. Ambito di applicazione
1. Le norme di cui al presente regolamento non si applicano per le opere il cui progetto definitivo sia approvato entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore del presente regolamento.
Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sarà inserito nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica italiana. E' fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo osservare.
Roma, 30 novembre 1999
Il Ministro dei lavori pubblici Micheli
Il Ministro dei trasporti e della navigazione Treu
Visto, il Guardasigilli: Fassino Registrato alla Corte dei conti il 3 gennaio 2000
Registro n. 1 Lavori pubblici, foglio n. 1
Data emissione 30-11-1999
Decreto ministeriale
Numero 557
Data pubblicazione Gazzetta Ufficiale 26/09/2000
Numero Gazzetta Ufficiale 225
Allegati
Decreto_Ministeriale_numero_557_30-11-1999_all_1.pdf
Competenza
Dipartimento per le opere pubbliche e le politiche abitative
Direzione generale per le strade e la sicurezza delle infrastrutture stradali
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Re: News a difesa e d'interesse per i cittadini
IT-Wallet, in arrivo la tessera elettorale. Bene l’evoluzione del portafoglio digitale.
L’IT-Wallet è predisposto ad accogliere progressivamente nuovi contenuti digitali, tra cui la tessera elettorale. Positiva l’evoluzione del portafoglio digitale.
“Si tratta di un percorso importante che rafforza la semplificazione amministrativa e la conservazione sicura dei documenti personali, garantendone validità e fruibilità attraverso strumenti digitali affidabili”.
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IT-Wallet supera quota 10 milioni di attivazioni su App IO: 17,3 milioni di documenti già caricati
Butti: “un servizio utile si misura in termini di adozione: 10,1 milioni di attivazioni dicono che siamo sulla strada giusta”
Data
17 febbraio 2026
Gli italiani hanno attivato IT-Wallet nell’app IO oltre 10 milioni di volte. La funzionalità “Documenti su IO”, che consente di aggiungere i documenti nella sezione “Portafoglio” dell’app, continua a registrare una crescita costante, confermandosi uno strumento di semplificazione nell’uso quotidiano e un supporto sempre a portata di mano per i cittadini.
Ad oggi sono 17,3 milioni i documenti complessivamente caricati in IT-Wallet. Patente di guida e Tessera Sanitaria – Tessera Europea di Assicurazione Malattia hanno raggiunto 8,5 milioni di attivazioni ciascuna; alla Carta Europea della Disabilità sono associate le restanti 200.000 attivazioni.
La realizzazione di “Documenti su IO” è frutto di una collaborazione istituzionale ampia e strutturata: il Dipartimento per la trasformazione digitale della Presidenza del Consiglio dei ministri, in qualità di amministrazione titolare, l’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato (responsabile dell’emissione digitale dei documenti) e PagoPA S.p.A. (gestore dell’app IO e IT-Wallet provider pubblico), e gli enti titolari dei dati necessari alla generazione dei documenti digitali, tra cui MIT – Direzione generale per la Motorizzazione, MEF – Ragioneria Generale dello Stato e INPS, oltre a più di quindici ulteriori amministrazioni coinvolte a vario titolo nell’iniziativa.
“Il superamento dei 10 milioni di attivazioni dimostra due cose. La prima è che i cittadini adottano volentieri servizi digitali quando sono utili e semplici da usare. La seconda è che questo Governo ha fatto una scelta vincente, ampiamente apprezzata anche in sede UE. Inoltre, abbiamo dato il pieno controllo ai cittadini, perché IT-Wallet non sostituisce obbligatoriamente i documenti fisici ma offre, a chi lo desidera, una modalità in più per semplificare la vita quotidiana e rendere più immediato il rapporto con la Pubblica Amministrazione”, dichiara il Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio con delega all’innovazione tecnologica e alla transizione digitale Alessio Butti.
L’attivazione di “Documenti su IO” è gratuita e facoltativa, disponibile per le persone maggiorenni titolari dei documenti in corso di validità. I dati digitali sono resi disponibili dagli enti che emettono i documenti fisici e l’accesso avviene tramite CIE o Spid, in coerenza con i requisiti di autenticità e sicurezza; nessun documento viene aggiunto senza un’esplicita richiesta dell’utente e resta ferma la possibilità di continuare a utilizzare i documenti fisici nelle modalità tradizionali.
Il percorso di evoluzione prosegue: la funzionalità è predisposta ad accogliere progressivamente nuovi contenuti digitali, tra cui la tessera elettorale.
Ecco il link della notizia:
https://innovazione.gov.it/notizie/arti ... -caricati/
L’IT-Wallet è predisposto ad accogliere progressivamente nuovi contenuti digitali, tra cui la tessera elettorale. Positiva l’evoluzione del portafoglio digitale.
“Si tratta di un percorso importante che rafforza la semplificazione amministrativa e la conservazione sicura dei documenti personali, garantendone validità e fruibilità attraverso strumenti digitali affidabili”.
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IT-Wallet supera quota 10 milioni di attivazioni su App IO: 17,3 milioni di documenti già caricati
Butti: “un servizio utile si misura in termini di adozione: 10,1 milioni di attivazioni dicono che siamo sulla strada giusta”
Data
17 febbraio 2026
Gli italiani hanno attivato IT-Wallet nell’app IO oltre 10 milioni di volte. La funzionalità “Documenti su IO”, che consente di aggiungere i documenti nella sezione “Portafoglio” dell’app, continua a registrare una crescita costante, confermandosi uno strumento di semplificazione nell’uso quotidiano e un supporto sempre a portata di mano per i cittadini.
Ad oggi sono 17,3 milioni i documenti complessivamente caricati in IT-Wallet. Patente di guida e Tessera Sanitaria – Tessera Europea di Assicurazione Malattia hanno raggiunto 8,5 milioni di attivazioni ciascuna; alla Carta Europea della Disabilità sono associate le restanti 200.000 attivazioni.
La realizzazione di “Documenti su IO” è frutto di una collaborazione istituzionale ampia e strutturata: il Dipartimento per la trasformazione digitale della Presidenza del Consiglio dei ministri, in qualità di amministrazione titolare, l’Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato (responsabile dell’emissione digitale dei documenti) e PagoPA S.p.A. (gestore dell’app IO e IT-Wallet provider pubblico), e gli enti titolari dei dati necessari alla generazione dei documenti digitali, tra cui MIT – Direzione generale per la Motorizzazione, MEF – Ragioneria Generale dello Stato e INPS, oltre a più di quindici ulteriori amministrazioni coinvolte a vario titolo nell’iniziativa.
“Il superamento dei 10 milioni di attivazioni dimostra due cose. La prima è che i cittadini adottano volentieri servizi digitali quando sono utili e semplici da usare. La seconda è che questo Governo ha fatto una scelta vincente, ampiamente apprezzata anche in sede UE. Inoltre, abbiamo dato il pieno controllo ai cittadini, perché IT-Wallet non sostituisce obbligatoriamente i documenti fisici ma offre, a chi lo desidera, una modalità in più per semplificare la vita quotidiana e rendere più immediato il rapporto con la Pubblica Amministrazione”, dichiara il Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio con delega all’innovazione tecnologica e alla transizione digitale Alessio Butti.
L’attivazione di “Documenti su IO” è gratuita e facoltativa, disponibile per le persone maggiorenni titolari dei documenti in corso di validità. I dati digitali sono resi disponibili dagli enti che emettono i documenti fisici e l’accesso avviene tramite CIE o Spid, in coerenza con i requisiti di autenticità e sicurezza; nessun documento viene aggiunto senza un’esplicita richiesta dell’utente e resta ferma la possibilità di continuare a utilizzare i documenti fisici nelle modalità tradizionali.
Il percorso di evoluzione prosegue: la funzionalità è predisposta ad accogliere progressivamente nuovi contenuti digitali, tra cui la tessera elettorale.
Ecco il link della notizia:
https://innovazione.gov.it/notizie/arti ... -caricati/
Re: News a difesa e d'interesse per i cittadini
Carta di credito ed altro,
1) - Usare la carta di credito e carte simili: sono diffidente riguardo al complesso industriale e finanziario, sai quanti informazioni raccolgono dalla carta di credito?, sanno tutto di te, cosa fai, cosa mangi, con chi sei, dove vai, tutti gli spostamenti.
Meglio il contante.
1) - Usare la carta di credito e carte simili: sono diffidente riguardo al complesso industriale e finanziario, sai quanti informazioni raccolgono dalla carta di credito?, sanno tutto di te, cosa fai, cosa mangi, con chi sei, dove vai, tutti gli spostamenti.
Meglio il contante.